Boeing B-17 Flying Fortress

Le Boeing B-17 Flying Fortress était un bombardier lourd quadrimoteur utilisé par les forces aériennes des États-Unis et de la Grande-Bretagne pendant la Seconde Guerre mondiale (1939-45). Le B-17 disposait d'un armement défensif exceptionnellement lourd, 13 mitrailleuses au total sur certains modèles. Les B-17 ont participé à des opérations de bombardement stratégique en Europe, dans le Pacifique et sur d'autres théâtres de guerre.

Conception et développement

En août 1935, l'US Army Air Corps organisa à Wright Field, dans l'Ohio, une évaluation de plusieurs prototypes de différents constructeurs d'avions. La Boeing Aircraft Company présenta son quadrimoteur Model 299 et, après de nombreux essais, l'avion impressionna suffisamment pour obtenir le feu vert pour la production de 13 exemplaires du nouveau bombardier qui allait être connu sous le nom de Boeing 17. Ces avions volèrent pour la première fois en décembre 1936.

Le B-17 fut utilisé pour la première fois par l'armée de l'air américaine (USAAF) en 1937, devenant ainsi le premier bombardier monoplan quadrimoteur à carrosserie entièrement métallique à être mis en service dans un pays. Le premier escadron de B-17 était basé à Langley Field, en Virginie. D'autres appareils furent commandés, mais à cette époque, l'US Air Force faisait encore officiellement partie de l'armée, qui se disputait les ressources avec l'US Navy. C'est pourquoi il y avait moins de 30 bombardiers B-17 opérationnels lorsque la Seconde Guerre mondiale éclata en Europe en septembre 1939. Heureusement pour les Alliés, il ne se passsa pas grand-chose jusqu'en mars 1940 et, à ce moment-là, les États-Unis purent mettre en vol 39 B-17 supplémentaires. Ce nombre était encore très insuffisant et d'autres bombardiers furent commandés et produits au cours de l'été 1940.

Le B-17 permettait de mener des campagnes de bombardement à haute altitude, même si, à ce stade de la guerre, il n'était pas certain que les États-Unis les utiliseraient de manière offensive. Les premiers B-17 n'étaient équipés que de cinq petites mitrailleuses, qui furent ensuite portées à sept. Les États-Unis poursuivant leur politique isolationniste, le président Franklin D. Roosevelt (1882-1945) se tourna vers la Grande-Bretagne pour lui fournir des armes. 20 B-17 furent livrés à la Royal Air Force (RAF) au cours des premiers mois de 1941. Ces bombardiers furent les premiers B-17 à bombarder une cible lorsqu'ils furent déployés au-dessus de Wilhelmshaven, sur la côte allemande, le 8 juillet 1941. D'autres opérations suivirent, mais elles démontrèrent que la capacité de l'avion à voler à haute altitude n'était pas une défense suffisante contre les avions de chasse ennemis. Des canons plus nombreux et plus lourds étaient nécessaires et, en attendant, les B-17 furent retirés du service de la RAF.

L'avion continua à faire l'objet de plusieurs améliorations. À partir de la version E, le B-17 fut équipé de canons plus lourds et plus nombreux, de réservoirs de carburant auto-obturants qui résistaient mieux aux tirs ennemis, d'une queue plus large pour améliorer la stabilité et d'un blindage supplémentaire pour protéger les équipages. Le B-17F avait des réservoirs de carburant encore plus grands et un train d'atterrissage renforcé pour pouvoir transporter plus de bombes. Le modèle le plus produit pendant la Seconde Guerre mondiale fut le B-17G, auquel on ajouta deux mitrailleuses sur le menton. Construit à partir de 1943 par les usines Boeing, Douglas et Lockheed Vega, 8 680 B-17G sortirent des chaînes de production. Au total, 12 731 B-17 de toutes marques furent construits.

Équipage

L'équipage du B-17 était composé de dix hommes: le pilote, le copilote, le navigateur, le bombardier, le mécanicien et un opérateur radio (tous deux faisant office d'artilleurs sur la partie supérieure du fuselage), et quatre autres artilleurs (dans le ventre, sur les côtés bâbord et tribord, et dans la queue). Les pilotes, le navigateur et le bombardier étaient des officiers. Tous les membres de l'équipage étaient volontaires pour les missions de bombardement. En raison des risques encourus, les pilotes de l'USAAF se voyaient attribuer un maximum de 25 missions par tour de combat, porté plus tard à 35.

Le bombardier disposait de la dernière technologie disponible, le Norden bombsight, mais il devait toujours avoir une bonne visibilité de la cible, ce qui était rare étant donné que l'air au-dessus des cibles était souvent obscurci par la fumée des incendies en contrebas, par la DCA (défense anti-aérienne) et par les nuages.. Pour les cibles complètement cachées, le système radar de recherche au sol H2S était utilisé (appelé H2X dans l'USAAF), bien qu'il ait pu être brouillé par les signaux envoyés par les avions ennemis.

Caractéristiques

Le B-17 était propulsé par quatre moteurs Wright Cyclone turbocompressés, d'une puissance de 1 200 ch (895 kW) chacun. L'avion mesurait 22,66 m de long et 31,62 m d'envergure. La vitesse maximale était de 462 km/h, avec un plafond de service de 10 850 mètres. Pour voler au-dessus de 3 048 m, l'équipage devait porter des masques à oxygène. Le rayon d'action maximal du B-17 était d'environ 3 220 km.

L'avion gagna son nom de "forteresse" parce qu'il avait d'abord été envisagé comme une forteresse mobile capable de défendre le littoral des États-Unis. Pendant la guerre, ce nom semblait particulièrement approprié, étant donné que l'avion était truffé de mitrailleuses. Ces mitrailleuses étaient destinées à la défense contre les avions de chasse ennemis tels que le Mitsubishi A6M Zero japonais et le Messerschmitt Bf 109 allemand. Le B-17 disposait de cinq tourelles de canons principaux et de plusieurs bouches d'artillerie simples. Il y avait deux mitrailleuses dans le nez et deux dans l'espace du bombardier juste en dessous. Il y avait deux mitrailleuses dans une tourelle au-dessus des pilotes, une plus loin dans l'épine dorsale de l'avion, deux sous l'avion juste derrière les ailes, une de chaque côté du fuselage vers l'arrière, et deux dans la queue. Les 13 mitrailleuses du B-17G étaient toutes d'un calibre de 0,50 pouce (12,7 mm) et pouvaient tirer 800 coups par minute.

Le fait d'avoir un équipage aussi nombreux et autant de mitrailleuses avait un prix: la limitation du poids des bombes que l'avion peut transporter. Le B-17 pouvait transporter une charge de bombes de 2 722 kg, une quantité impressionnante mais nettement inférieure à celle du bombardier Lancaster de la RAF, qui pouvait transporter une charge de 6 350 kg de bombes multiples ou une seule bombe gigantesque de 10 tonnes. Le Flying Fortress pouvait être chargée avec moins de carburant, ce qui permettait d'augmenter la charge de bombes jusqu'à 7 983 kg, mais uniquement pour des missions à courte portée.

Les opérations

En 1941, quatre escadrons de bombardiers B-17 furent envoyés aux Philippines où l'USAAF disposait d'une importante base aérienne à Clark Field sur l'île de Luçon. Malheureusement, la majorité des 35 B-17 furent détruits ou gravement endommagés lors d'une attaque aérienne japonaise le 8 décembre 1941, un jour après l'attaque de Pearl Harbour, la base navale américaine à Hawaï. D'autres théâtres d'opération furent utilisés, notamment au Moyen-Orient. Principalement utilisé comme bombardier, le B-17 pouvait être adapté à une série d'objectifs spécifiques tels que la reconnaissance, le sauvetage air-mer, le transport de fret, le transport de personnel et l'entraînement.

Le B-17 était le bombardier d'attaque préféré de l'USAAF en Europe pendant la Seconde Guerre mondiale, bien que d'autres aient été utilisés en grand nombre, comme le B-24 Liberator (en fait l'avion américain le plus produit pendant la guerre). Ces bombardiers faisaient partie de la huitième armée de l'air américaine, qui volait à partir de bases situées en Grande-Bretagne. Les premiers bombardiers B-17 à porter les couleurs américaines en Europe faisaient partie du 97th Bombardment Group, qui attaqua Rouen en France le 17 août 1942 avec une escorte de chasseurs fournie par des Spitfire Supermarine de la RAF.

L'acteur hollywoodien James Stewart (1908-1997), qui pilota plusieurs types de bombardiers pendant la guerre et qui travailla un temps comme instructeur pour les équipages de B-17, avait ceci à dire sur les dangers des raids de bombardement au-dessus de l'Europe:

Le chasseur était le croque-mitaine de cette formidable et féroce défense qu'ils mettaient en place. La DCA, bien qu'elle soit devenue beaucoup plus sérieuse à la fin de la guerre, pour une raison que j'ignore, j'ai toujours eu l'impression que les chances étaient meilleures avec la DCA. Le chasseur, lui, avait des yeux et, dans de nombreux cas, le chasseur avait un pilote assez compétent aux commandes, et lorsqu'il s'accrochait à vous, vous étiez dans le pétrin. (Holmes, 428)

La RAF avait constaté que les bombardements de jour entraînaient un trop grand nombre d'avions abattus par les chasseurs et les canons antiaériens ennemis au sol. Par conséquent, la RAF passa aux bombardements de nuit, où il était beaucoup plus difficile de trouver et d'attaquer les bombardiers. Malheureusement, la précision des bombardements s'en trouva fortement réduite, ce qui conduisit à l'adoption d'une nouvelle stratégie consistant à ne plus viser des cibles précises, comme les usines, mais à larguer des bombes sur une zone plus vaste, tout en espérant toucher les mêmes usines. Cette stratégie, connue sous le nom de "bombardement de zone", eut pour conséquence la mort d'un grand nombre de civils lors des raids de bombardement.

Lorsque l'USAAF se joignit à la campagne de bombardements stratégiques en Europe, elle tenta de nouveau de mener des raids de jour sur des cibles spécifiques essentielles à l'effort de guerre de l'Allemagne. Le haut commandement de l'USAAF pensait pouvoir éviter les lourdes pertes subies par la Luftwaffe allemande au-dessus de la Grande-Bretagne et par la RAF au-dessus de l'Allemagne parce que les bombardiers B-17 étaient plus lourdement armés et qu'ils volaient en formation beaucoup plus serrée, où les mitrailleurs pouvaient protéger leurs voisins et frapper les chasseurs en approche par un barrage de tirs. La formation typique des bombardiers de l'USAAF était composée de six avions formant un "W" avec le leader au centre et un peu en avant du groupe. Pour une formation plus serrée, à partir de septembre 1942, les B-17 volaient par groupes de 18 en une ligne en zig-zag d'environ 700 mètres de long et de 150 mètres de l'avant à l'arrière. En outre, la ligne était étagée verticalement de sorte que la moitié des avions volaient à 500 pieds (152 m) plus haut que la seconde moitié de la ligne. Le problème de cette formation est que lorsqu'elle tournait, elle laissait inévitablement des traînards exposés aux chasseurs ennemis. La solution consistait à réunir trois formations pour créer un groupe serré de 54 bombardiers. L'escadre de 54 avions mesurait environ 2 200 yards (2 000 m) en largeur et 880 yards (800 m) en profondeur. Au fil de la guerre, l'escadre de 54 avions se resserra, mais dut être à nouveau étalée en raison de l'intensification des tirs antiaériens allemands vers la fin du conflit.

Dans une certaine mesure, les formations plus serrées s'en sortaient mieux, mais les pertes restaient élevées. Les chasseurs allemands comprirent vite que le point faible du B-17 était le nez de l'appareil. Ils attaquaient donc de front et évitaient toutes les autres mitrailleuses, qui étaient principalement placées pour repousser une attaque venant de l'arrière. Les pertes dues aux collisions en vol étaient également beaucoup plus nombreuses en raison de la proximité des avions dans leur formation de vol. Enfin, comme c'est le cas pour tous les bombardiers lourds par rapport aux avions de chasse beaucoup plus agiles, les B-17, qui volaient lentement, restaient des cibles faciles pour les chasseurs allemands s'ils parvenaient à s'infiltrer dans la formation et à la désagréger. Comme l'indique l'historien de l'aviation R. Neillands, "la leçon durement apprise selon laquelle le bombardier ne pouvait pas opérer seul en plein jour au-dessus du territoire occupé par les Allemands a dû être réapprise - à un coût considérable en jeunes vies américaines" (163). De nombreuses missions perdirent plus de 10 % des avions envoyés, un chiffre considéré comme la limite opérationnelle absolue.

Un pilote de B-17, Bruce Kilmer, se souvient de sa première mission de jour, au sein d'un groupe de B-17 envoyés pour attaquer une usine à Anvers en mai 1943:

Notre groupe comptait dix-huit B-17 au total. L'USAAF ne disposait d'aucun avion de chasse à cette époque et nous devions être escortés par des Spitfire britanniques - nous étions loin de nous douter qu'ils avaient à peine le rayon d'action nécessaire pour traverser l'eau. Nous n'étions pas non plus préparés mentalement au nombre de FW 190 à nez jaune et de Me 109 à damier qui semblaient être partout. Les pilotes allemands étaient très bons et très audacieux, et à l'époque, nous pensions que la DCA au-dessus de la cible était très mauvaise - nous n'étions pas encore allés en Allemagne. Soudain, lorsque les méchants ont commencé à nous tirer dessus, voler n'était plus une partie de plaisir. Nous avons perdu deux avions et vingt hommes ce jour-là - notre première mission; il en restait vingt-quatre.

(Neillands, 211)

Les formations de bombardiers plus serrées ne permettaient pas de bombarder avec précision, d'où l'adoption de la technique du "pattern bombing" (bombardement groupé), qui consiste à larguer toutes les bombes de la formation en même temps. C'est la raison pour laquelle, au fil de la guerre, le bombardement de nuit de la RAF, qui déployait de petites vagues successives de bombardiers frappant une cible préalablement identifiée, devint plus précis que le bombardement de jour de l'USAAF.

À partir de mars 1944, un nouveau développement modifia radicalement l'équilibre en faveur des bombardiers: l'arrivée du P-51 Mustang. Le Mustang avait un rayon d'action beaucoup plus grand que les chasseurs disponibles auparavant, ce qui permit aux escadrons de bombardiers d'être escortés jusqu'à leur cible et d'être protégés des chasseurs ennemis. Grâce à l'escorte, les bombardiers n'avaient pas besoin de voler en formation aussi serrée; dans la version plus souple, trois escadrons de 12 avions volaient en formation en flèche et, encore plus souple, quatre escadrons de neuf bombardiers, volant tous à une altitude différente.

Un mythe répandu veut que l'USAAF ait bombardé des cibles militaires spécifiques et que la RAF ait bombardé des villes pendant la Seconde Guerre mondiale, mais ce n'est pas le cas. Les deux forces aériennes menèrent les deux types de raids tout au long de la guerre. En outre, jusqu'en 1944, la technologie n'était tout simplement pas disponible pour qu'un bombardier de n'importe quelle force aérienne, alliée ou de l'Axe, puisse larguer ses charges avec un haut degré de précision. Les "dommages collatéraux" étaient inévitables, même lorsqu'une cible spécifique était l'objectif, car une large zone autour d'elle était bombardée, et donc si la cible se trouvait à proximité d'habitations, il y avait un grand nombre de victimes civiles. Il est vrai que la RAF se concentra sur les raids de nuit et l'USAAF sur les raids de jour. Cette offensive combinée de bombardiers signifiait que de nombreuses défenses allemandes étaient soumises à une pression constante. Parfois, des cibles spécifiques étaient attaquées dans le cadre d'une combinaison nuit-jour sur plusieurs jours, comme à Hambourg lors de l'opération Gomorrhe en juillet-août 1943.

Raid sur Schweinfurt et Ratisbonne

Le B-17 Flying Fortress participait à la fois à des bombardements de zone et à des attaques sur des cibles spécifiques. Un exemple célèbre de ce dernier type de bombardement est le raid sur les usines de Schweinfurt et de Ratisbonne en Allemagne, le 17 août 1943, puis le 14 octobre. À Schweinfurt, cinq usines produisaient des roulements à billes, un élément crucial pour toutes sortes de machines militaires, tandis qu'à Ratisbonne se trouvait une importante usine d'avions Messerschmitt. Le plan prévoyait d'effectuer l'attaque en deux vagues de bombardiers rapprochées, afin que les chasseurs ennemis n'aient pas le temps de se ravitailler et de se réarmer lorsque la seconde vague atteindrait la cible. Au total, 376 B-17 attaquèrent Schweinfurt et Ratisbonne.

Les raids furent considérés comme un succès partiel dans la mesure où la production ennemie fut sérieusement affectée, mais les pertes furent élevées. 60 bombardiers B-17 furent perdus, 11 autres rentrèrent au pays mais étaient tellement endommagés qu'ils durent être envoyés à la casse, et 162 avions furent endommagés. Avec 19 %, ce taux de perte était trop élevé pour être maintenu. 482 aviateurs avaient été perdus, dont plus de 100 avaient été tués. Malheureusement pour les Alliés, l'Allemagne disposait de réserves de roulements à billes, ce qui lui permit de poursuivre son approvisionnement jusqu'à ce que les usines soient réparées. Cependant, le ministre allemand de l'armement, Albert Speer (1905-1981), déclara:

Bien sûr, nous avons eu peur qu'il y ait d'autres raids sur Schweinfurt et il y eut d'autres raids, mais trop tard. Si vous aviez répété ces raids peu après et ne nous aviez pas laissé le temps de reconstruire, le résultat aurait été désastreux. (Holmes, 431).

Raid de Dresde

Le 14 février 1945, 311 bombardiers B-17 Flying Fortress larguèrent leurs charges sur Dresde, et ce après que la Royal Air Force ait bombardé la ville la nuit précédente à l'aide de 796 Lancasters. Les bombardiers B-17 visaient les gares de triage, mais d'autres parties de la ville furent inévitablement touchées. D'autres B-17 revinrent bombarder Dresde le 15 février et le 2 mars. Lors du bombardement de Dresde en 1945, environ 30 000 civils furent tués. Le lieutenant-général Eaker, commandant de la huitième armée de l'air, s'est exprimé sur le bombardement controversé de Dresde:

Je ne suis pas d'accord pour dire qu'il y a eu des excès. Il y en a peut-être eu à Dresde, mais n'oubliez pas que les Russes nous avaient demandé de détruire ce grand complexe ferroviaire parce que la plupart des armes, des fournitures et des renforts allemands destinés à la partie centrale du front de l'Est passaient par là. (Holmes, 440)

Héritage

L'un des avions les plus célèbres de la Seconde Guerre mondiale, le B-17 Flying Fortress acquit le statut d'icône en tant que plus grand bombardier de l'USAAF lors de la campagne européenne, bombardant d'innombrables cibles en Allemagne, en Italie et dans l'Europe occupée, et soutenant le débarquement du jour J en Normandie et la poussée à travers l'Europe de l'Ouest. Sur le théâtre de la guerre dans le Pacifique, c'est le B-29 Superfortress qui domina. Il s'agissait d'un avion beaucoup plus grand et plus sophistiqué que le B-17, qui pouvait transporter deux fois plus de bombes. Le B-29, successeur du B-17, largua les bombes atomiques sur les villes japonaises de Nagasaki et Hiroshima en août 1945.